Don’t skip the warm-up or cool-down

ဒီေခါင္းစဥ္ေလးနဲ႔ ေရးထားတဲ့ Harvard Medical School ရဲ႕ ေဆးပညာေပးေဆာင္းပါးေလးေတြ႔ေတာ့ ဒီေခါင္းစည္းေလးဟာ ကၽြန္ေတာ္တို႔ Marine Engineering နဲ႔လည္း သက္ဆိုင္ေနတာေတြ႔ရပါတယ္။

သူေရးထားတာကေတာ့ အားကစားေလ့က ်င့္ခန္း (Workouts) ေတြလုပ္တဲ့အခါ warm-up နဲ႔ စတင္သင့္ျပီး cool-down နဲ႔ အဆံုးသတ္ရမယ္လို႔ ဆိုပါတယ္။ Warm-up မလုပ္ခဲ့ရင္ cold muscles ေတြ injury ျဖစ္ႏိုင္ျပီး cold-down လုပ္ျခင္းျဖင့္ ၾကြက္တက္ျခင္း၊ မူးေဝျခင္းတို႔ကို မျဖစ္ေစႏိုင္ေတာ့ပါ။

ကၽြန္ေတာ္တို႔ရဲ႕ engine ေတြဟာ လူေတြလိုပဲ ဖြဲ႔စည္းတည္ေဆာက္ထားတာပါ။ စက္ဦးေႏွာက္ျဖစ္တဲ့ Governor ရွိတယ္။ ေသြးသားအျဖစ္ Engine Oil နဲ႔ Cooling Waterေတြရွိတယ္။ လူေတြအစာစားျပီး အလုပ္ေတြလုပ္ကိုင္သလို စက္ေတြကလဲ Fuel Oil ေတြကို စားသံုးျပီး အလုပ္ေတြကို လုပ္ေပးပါတယ္။

ဒါေၾကာင့္မို႔ အင္ဂ ်င္တလံုးကို စႏိႈးတဲ့အခါ warm-up လုပ္ရျပီး ရပ္တဲ့အခါမွာလဲ cool-down လုပ္ရတာ စက္ခန္းကလူေတြ အားလံုးသိၾကပါတယ္။ စက္ခန္းက မဟုတ္တဲ့လူေတြကေတာ့ တခါတေလ အဲဒီ step ေတြကို ေက ်ာ္ခ ်င္ၾကပါတယ္။ နာရီဝက္ တနာရီေလာက္ေတာင္ မေစာင့္ခ ်င္ပဲ စက္ကို အရမ္းတင္ျပီးေမာင္းခ ်င္ၾကပါတယ္။ အဲဒီလိုအခါမ ်ိဳးမွာ စက္ခန္းကို Pressure ေပးၾကပါတယ္။ စက္ခန္းကလဲ အေပၚက pressure ေၾကာင့္ warm-up မျဖစ္ေသးတဲ့ engine ကို စက္ရွိန္တင္ခြင့္ ျပဳမိတတ္ပါတယ္။ အဲဒီလို engine warm-up မျဖစ္ေသးပဲ စက္ရွိန္ေတြတင္ခဲ့လို႔ Cylinder Liner ေတြကြဲခဲ့တဲ့ သာဓက (Thermal Cracks) ေတြရွိခဲ့ပါတယ္။ Dockyard က ထြက္လာတဲ့ သေဘာၤတစင္းဟာ Charter မမွီမွာစိုးလို႔ ေသခ ်ာစြာ Warm-up မျဖစ္ေသးတဲ့ အင္ဂ ်င္ကို အတင္းတင္ျပီးေမာင္းတဲ့အခါ Liner ၂ လံုးကြဲခဲ့ရပါတယ္။ စက္ရပ္ျပီး Liner ေတြလဲခဲ့ရလို႔ Charter လဲမမွီ စက္ျပင္ဆင္ရတဲ့ စရိတ္ေတြလဲ ကုန္က ်ခဲ့ရသလို စက္ခန္းကလူေတြလဲ ပင္ပန္းခဲ့ရပါတယ္။

အခုေခတ္ကေတာ့ Speed up၊ Speed down Program ေတြနဲ႔ ေမာင္းေနတာဆိုေတာ့ ျပႆ    နာ မရွိေတာ့ဘူးထင္ပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ တခါတခါ Cancel Limitter ေတြလုပ္ခ ်င္ၾကတယ္။ သေဘာၤစထြက္တဲ့ အခ ်ိန္မွာ စက္ရွိန္ကို ျဖည္းညင္းစြာတင္ျခင္းအားျဖင့္ ဆီစားႏႈန္းကိုလဲ သက္သာေစပါတယ္။ ဒါကေတာ့ Main Engine Warm-up လုပ္တာကို ေျပာတာပါ။

Generator Engines ေတြကိုလည္း warm-up လုပ္သင့္ပါတယ္။ အခုေခတ္က automation ေခတ္ဆိုေတာ့ ECR ကေန ခလုပ္ကေလးတခ ်က္ႏိွပ္လိုက္ရင္ စက္ႏိုးျပီး အလိုအေလ ွ်ာက္ Load Share လုပ္သြားတဲ့ေခတ္ ျဖစ္ပါတယ္။ ဒီလိုေမာင္းလို႔ ရတာကလည္း Medium Speed နဲ႔ High Speed Diesel Engines ေတြ ျဖစ္တာေၾကာင့္ စက္အစိတ္အပိုင္းေတြဟာ ေသးငယ္ျပီး ဟန္ခ ်က္ညီ temperature ကို လ ွ်င္ျမန္စြာေရာက္ျခင္းေၾကာင့္ ျဖစ္ပါတယ္။ တခ ်ိဳ႕ အင္ဂ ်င္နီယာေတြရဲ႕ Remote System ကေန စက္ႏိႈးတဲ့အက ်င့္၊ စက္ရဲ႕ Idle ေမာင္းႏွင္မႈ အေျခအေနေတြကို ေစာင့္မၾကည့္ေတာ့ပဲ Load တင္တဲ့ အက ်င့္ေတြေၾကာင့္ Generator Engine ေတြ Damage ျဖစ္ရပါတယ္။ စက္ႏိႈးျပီးရင္ စက္သံမွန္ မမွန္ နားေထာင္ရမွာျဖစ္သလို Pressure၊ Temperature ေတြကိုလည္း ၾကည့္ရႈျပီးမွ Load တင္ရမွာ အင္ဂ ်င္နီယာတိုင္း သိပါတယ္။ သို႔ေသာ္လည္း တခါတေလ ေပါ့ဆမိတာေၾကာင့္ Exhaust Valve ကပ္ေနတာကို မသိပဲ Load တင္မိလို႔ Exhaust Valve ျပတ္က ်ျပီး Cylinder Head၊ Piston နဲ႔ Liner ေတြပ ်က္စီးကာအသစ္လဲလွယ္ခဲ့ရတဲ့ အျဖစ္ေတြ ရွိခဲ့ဘူးပါတယ္။

အမ ်ားအားျဖင့္ Generator Engine ေတြရဲ႕ Jacket Heater ေတြဟာ Engine ရပ္ထားတဲ့ အခါ လိုအပ္တဲ့ Warming Up  အပူခ ်ိန္ေရာက္ေအာင္ မတင္ႏိုင္တဲ့ ျပႆ  နာေတြရွိေနတတ္ပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္မို႔ စက္ႏိႈးတဲ့အခါ လံုေလာက္တဲ့ Warming up အေျခအေနေရာက္ရွိဖို႔ auto start ေတြနဲ႔ စက္ႏိႈး Load တင္မဲ့ အစား Local ကေန စက္ႏိႈး၊ စက္အေျခအေန စစ္ေဆးျပီး Jacket CW Temperature တက္လာမွ Load တင္သင့္တဲ့ အေၾကာင္းတင္ျပလိုက္ရပါတယ္။

Generator Engine တခ ်ိဳ႕မွာ Thermostatic Valves ေတြ မေကာင္းတာေၾကာင့္ JCW Outlet Temperature နိမ့္နိမ့္ေတြနဲ႔ ေမာင္းေနတာလဲ တခါတရံေတြ႔ရပါတယ္။ JCW Outlet Temperature ကို Maker သတ္မွတ္ထားတဲ့အတိုင္း ထားေမာင္းရမွာျဖစ္ေပမဲ့ တခါတေလ spare parts မရွိျခင္း၊ တျခားအေရးၾကီးလုပ္ေဆာင္ရမဲ့ အလုပ္ေတြရွိေနျခင္း၊ Temperature နိမ့္နိမ့္နဲ႔ ေမာင္းလဲရတယ္လို႔ ယူဆျခင္းေတြေၾကာင့္ အေရးတယူ ေဆာင္ရြက္ျခင္း မရွိတာ ေတြ႔ေနရပါတယ္။ မွန္ပါတယ္။ ေရတိုျပႆ   နာမရွိေပမဲ့ ေရရွည္မွာေတာ့ ျပႆ    နာေတြ ျဖစ္လာပါတယ္။ Thermal Shocking ေတြျဖစ္ရင္းနဲ႔ Component ေတြ Failure ျဖစ္မယ္။ Cylinder Liner ထဲမွာ ေရနဲ႔ အက္စစ္ေတြ ျဖစ္တည္ျပီး Lubricating Oil Film ေတြကို ဖယ္ရွားကာ Corrosion ေတြျဖစ္ပြားမယ္။ Liner ေတြစားကုန္ျပီး Lubricating Oil Consumption ေတြတက္မယ္။ Blow Past ေတြျဖစ္ျပီး Lubricating Oil ေတြ ပ်က္စီးမယ္။

Generator Engine ေတြကို ရပ္တဲ့အခါမွာလဲ automation စနစ္ေတြက Engine ကို Load ျဖဳတ္ျပီးရင္ Idling နဲ႔ 5/10 minutes ဆက္ေမာင္းျပီးမွ ရပ္ေစပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္ လိုအပ္တဲ့ Cool-down ေတြျဖစ္ျပီး ရပ္တဲ့အခ်ိန္မွာ အင္ဂ ်င္အစိတ္အပိုင္းေတြ overheat ျဖစ္ျခင္း၊ Turbocharger ေတြကို လိုအပ္တဲ့ Cool-down ျဖစ္ေစျပီး Turbine Bearing Housing ေတြမွာ Lubricating Oil Coking ျဖစ္ျခင္းမွ ကာကြယ္ေပးပါတယ္။ 

ဒီေနရာမွာ Coke အေၾကာင္း ExxonMobil က ဒီလိုေရးပါတယ္။

“Coke” is the solid residue remaining when oils undergo severe oxidative and thermal breakdown at extreme engine temperatures.

ဒါေၾကာင့္မို႔ လံုေလာက္တဲ့ engine cool-down ျဖစ္ဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

အဲဒီေတာ့ လူတိုင္းသိရွိ လိုက္နာေဆာင္ရြက္သင့္တဲ့ Don’t skip the warm-up and cool-down ဆိုတာေလးကို ထပ္မံတင္ျပအပ္ပါတယ္။ 

SCAVENGE FIRE

Starting Air Line Explosion အေၾကာင္းျပီးေတာ့ Scavenge Fire အေၾကာင္းေရးခ ်င္လာပါတယ္။ အဓိကေရးခ ်င္တာက Scavenge Fire ဘာေၾကာင့္ျဖစ္တယ္၊ ျဖစ္လာရင္ ဘယ္လိုလုပ္ရမယ္ဆိုတာထက္ Scavenge Fire မျဖစ္ခင္ ၾကိဳတင္သိႏိုင္တဲ့ အေကာင္းဆံုး Observation နည္းလမ္းေလးကုိ ေျပာခ ်င္တာပါ။ လူတိုင္းလဲသိ လြယ္ကူတဲ့ နည္းလမ္းျဖစ္ေနေတာ့ အေရးတယူ မလုပ္မိမွာစိုးလို႔ တလတခါ လုပ္သင့္ပါတယ္ ဆိုတဲ့အေၾကာင္း တင္ျပခ ်င္တာပါ။

Scavenge Fire ကေတာ့ အားလံုးသိတဲ့အတိုင္း Cylinder Liner နဲ႔ Piston ေတြ အလြန္အကၽြံ ပြန္းစားမႈရဲ႕ အကိ ်ဳးဆက္ေၾကာင့္ေသာ္၎၊ Cylinder Lubrication မ ်ားေနလို႔ေသာ္၎၊  Scavenge Space မွာ Oil & Sludge ေတြဟာ စုေဝးမိေနပါတယ္။ တကယ္လို႔မ ်ား ပစ္စတင္ဟာ Blow Past ျဖစ္ေနခဲ့ရင္ Combustion Space က မီးပြားမ ်ားဟာ Scavenge Space ကိုေရာက္လာၿပီး ခုနင္က စုေဝးမိေနတဲ့ Oil & Sludge ေတြ မီးေလာင္ကာ Scavenge Fire ျဖစ္ပြားရျခင္းျဖစ္ပါတယ္။ Incorrect Atomisation of Fuel ေၾကာင့္ေသာ္၎၊ Scavenge Drain Line ေတြ ပိတ္ဆို႔ေနခဲ့ရင္ေသာ္၎၊ Scavenge Space မွာ Oil & Sludge ေတြ စုေဝးမိေနေစၿပီး Scavenge Fire ျဖစ္ပြားႏိုင္ပါတယ္။

Scavenge Fire ျဖစ္ရင္ ၎ unit ရဲ႕ Exhaust Gas Outlet Temperature နဲ႔ Scavenge Space Temperature တက္ၿပီး High Temperature Alarm ေတြလာမယ္။ Turbocharger Surging ျဖစ္မယ္။ Black smoke ေတြ ထြက္မယ္။ Engine Slow Down ျဖစ္သြားမယ္။

Scavenge Fire ျဖစ္ျပီဆိုရင္ အားလံုးသိတဲ့အတိုင္း Engine ကို Auto Slow Down မျဖစ္ပါက Slow Down လုပ္မယ္။ ၎ Unit ကို Increase Cylinder Lubrication လုပ္မယ္။ Electronically Controlled  Engine၊ ဒါမွမဟုတ္ အင္ဂ ်င္မရပ္ပဲ Fuel Pump Roller Guide ကုိ Lift လုပ္ႏိုင္တဲ့ Pneumatic Cylinder ပါတဲ့ Conventional Engine ဆိုရင္၊ ၎ Unit ကို Fuel Cut Out လုပ္ရပါမယ္။ အဲလိုလုပ္ရင္း မီးျငိမ္းသြား မသြားၾကည့္မယ္။ မီးေလာင္ေနတာမရပ္ရင္ေတာ့ Bridge ကို အေၾကာင္းၾကားၿပီး အင္ဂ ်င္ကို ရပ္မယ္။ ရပ္ျပီးတာနဲ႔ Auxiliary Blowers ေတြကို Switch Off လုပ္မယ္။ Turbocharger Air Filter ေတြကို Seal လုပ္မယ္။ (ေလအသစ္မဝင္ႏိုင္ေအာင္)။ Turning Gear Engage လုပ္ျပီး Engine ကို လွည့္မယ္။ Cylinder Lubrication ဆက္ေပးမယ္။ Scavenge Air Box ကို မီးျငိမ္းသတ္တဲ့စနစ္နဲ႔ မီးသတ္မယ္။

Scavenge Air Box က Cool Down ျဖစ္သြားျပီး အပူခ်ိန္ ၁၀၀ ဒီဂရီ ေအာက္ေရာက္သြားရင္ေတာ့ Scavenge Air Box ကိုဖြင့္ျပီး Dry Deposite နဲ႔ Sludge ေတြကိုဖယ္ထုတ္မယ္။ စစ္ေဆးေရးေတြလုပ္မယ္။ လိုအပ္သလို Repair and Maintenance ေတြလုပ္ေဆာင္မယ္။

အဲဒါေတြကေတာ့ စာေတြ႔နဲ႔ အေတြအၾကံဳေလးေတြကို မီွျငမ္းေရးထားတာ။

ၾကံဳတုန္းေလး MAN B&W Engine 8K 90 MC-C ကို ပထမဆံုးအႀကိမ္ Pneumatic Cylinder နဲ႔ Fuel Pump Roller Guide ကို Lift လုပ္ Fuel Cut Out လုပ္ျပီးေနာက္ Noraml Running Position ကို ျပန္ခ ်မရပဲ ေခၽြးျပန္ခဲ့ရတဲ့ အျဖစ္အပ ်က္ေလးကို သတိတရ ေျပာျပခ ်င္ပါတယ္။ Instruction Manual က ျပထားတဲ့အတိုင္း လွည့္တာပါပဲ။ မရဘူးခင္ဗ်။ ဟိုဘက္လွည့္လိုက္ ဒီဘက္ လွည့္လိုက္နဲ႔ အေတာ္ေခၽြးျပန္ခဲ့ရတယ္။

Maunal မွာေရးထားတာက ရွင္းရွင္းေလး။ Lift the knob on the dial of the 4/3 directional control valve and turn the dial to position 1. အဲလိုလုပ္ရင္ air cylinder က Fuel Pump Roller Guide ကို Lift လုပ္လိုက္ပါတယ္။ Lift လုပ္ျပီးရင္ 4/3 directional control valve ကို Zero Position ျပန္ထား။ ဒါကေတာ့ ရွင္းလဲရွင္းတယ္။ လုပ္ရတာလဲ အဆင္ေျပတယ္။ Engine ေမာင္းေနတုန္း လြယ္လြယ္ကူကူပဲ Lift လုပ္လိုက္ႏိုင္တယ္။ 

Roller Guide ကို ျပန္လဲခ ်ေရာ ခ ်လို႔မရေတာ့ဘူး။ Manual မွာေရးထားတဲ့အတိုင္း စက္ကိုရပ္ Turning Gear ထည့္။ Cam Cover ကိုဖြင့္ Turning Gear လွည့္။ To lower the roller guide again, lift the knob on the 4/3 directional control valve and turn the dial to position 2 လို႔ Manual မွာ ေရးထားပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ Directional Control Valve မွာ Position 2 ဆိုတာ မရွိဘူး။ လွည့္မရဘူး။ ေခၽြးကိုျပန္ေရာ။ တကယ့္ကို ဒုကၡေရာက္တာပါပဲ။ ေနာက္ဆံုးက ်မွ Manual မွာေရးထားသလို Turn the dial မဟုတ္ပဲ Press the dial ဆိုတာ သြားေတြ႔ရတယ္ခင္ဗ ်ာ။ Dial ေလးကို ဖိလိုက္ေတာ့မွ Roller Guide လဲ မူလေနရာ ျပန္ေရာက္သြားၿပီး ရင္ေအးသြားရပါတယ္။ Manual ထဲကနဲ႔ မတူတဲ့ Directional Control Valve တပ္ထားတဲ့ျပႆ    နာေလးပါ။ ၾကံဳလို႔ေျပာတာ အေတာ္ရွည္သြားျပီ။

Scavenge Fire မျဖစ္ေအာင္ တလတခါ လုပ္သင့္တဲ့ Observation ကေတာ့ Peep Hole Inspection သို႔မဟုတ္ Scavenge  Port Inspection ပါပဲ။

၎ Inspection ကို ျပဳလုပ္ျခင္းျဖင့္ Cylinder Liners ေတြ၊ Pistons နဲ႔ Rings ေတြရဲ႕ အေျခအေနကို သိရွိႏိုင္ပါတယ္။ Cooling Water နဲ႔ Oil ေတြကို လွည့္ထားျခင္းျဖင့္ Leakage ရွိမရွိကိုလည္း သိႏိုင္ပါတယ္။ 

Piston ကို BDC ေရာက္လုနီးအထိလွည့္ျပီး Piston, Rings နဲ႔ Liner Wall ေတြကို စစ္ေဆးႏိုင္ပါတယ္။ ပထမဆံုး Rings ေတြမွာ ရွိေနတဲ့ Cylinder Oil အေျခအေနကိုၾကည့္မယ္။ (Wet or Dry or Optimum)။ ၿပီးရင္ Piston နဲ႔ Rings ေတြကို Rags နဲ႔ သန္႔ရွင္းလိုက္ျပီး စစ္ေဆးရပါမယ္။ 

၁။ Good Condition 

Piston Rings ေတြနဲ႔ Liner Wall ေတြ ဝင္းေျပာင္ေနရင္ အေျခအေနေကာင္းျပီေပါ့ဗ ်ာ။

၂။ Micro-Seizure

Piston Ring ရဲ႕ Edge ေတြဟာ ပြန္းစားျပီး Sharp ျဖစ္ေနႏိုင္ပါတယ္။ သို႔ေသာ္လည္း မညီမညာ အစြန္း (Sharp Burrs) မျဖစ္ရပါဘူး။ အဲလိုေတြေတြ႔ရျပီဆိုရင္ေတာ့ Cylinder Lubrication နည္းျပီး Micro Seizure ျဖစ္ေနျပီလို႔ ေျပာလို႔ရပါတယ္။ အဲလို မညီမညာ အစြန္း (Sharp Burrs) ေတြကို ေတြ႔တာနဲ႔ ၎ Unit ရဲ႕ Cylinder Lubrication ကို တိုးေပးျခင္းျဖင့္ Recover ျပန္ျဖစ္ႏိုင္ပါတယ္။ အဲဒါကို မသိရင္ေတာ့ Rings ေတြ Liner ေတြ အလြန္အကၽြံ ပြန္းစားျပီး ေနာက္ဆက္တြဲအက ်ိဳးအျဖစ္ Scavenge Fire ျဖစ္ျခင္း Liner/Piston Rings အသစ္ လဲရျခင္းေတြ ျဖစ္ေစပါတယ္။

၃။ Scratched

Piston Rings ေတြေပၚမွာ Hard Abrasive Particles ေတြေၾကာင့္ အစင္းေၾကာင္းေတြ ေတြ႔ႏိုင္ပါတယ္။

၄။ Sticking

Piston Rings ေတြဟာ Hard and Thick Carbon Deposit ေတြေၾကာင့္ Sticking ျဖစ္ရပါတယ္။ Sticking ျဖစ္ျပီးရင္ Ring ေတြ က ်ိဳးႏိုင္ပါတယ္။

Ring ဟာ Groove ထဲမွာ Freely Move ျဖစ္ေနသလားဆိုတာကို သိရေအာင္ Piston ကို Ahead/Astern အနည္းငယ္ ကစားေပးျခင္းျဖင့္ သိႏိုင္ပါတယ္။ ဒါဆိုရင္ Piston Ring Sticking ျဖစ္ မျဖစ္သိျပီေပါ့။  ဒါမွမဟုတ္ Wooden Stick နဲ႔ Ring ကို ဖိၾကည့္ျခင္းျဖင့္ႏိုင္ပါတယ္။ 

၅။ Braekage/Collapse

Wooden Stick နဲ႔ ထိုးၾကည့္လို႔ Rings ရဲ႕Elastic Tension မရွိေတာ့ရင္၊ Rings ေတြ မဲေနရင္ (Blackish Appearance)၊ က ်ိဳးေနတာ ေပ ်ာက္ေနတာေတြေတြ႔ရင္ Ring မေကာင္းေတာ့ဘူးဆိုတာ သိျပီေပါ့။

အဲလိုျဖစ္တာေတြ႔ရင္ Blow-By ျဖစ္ေနျပီေပါ့။ Scavenge Fire ျဖစ္ႏိုင္တာေပါ့။ အဲဒီလိုအေျခအေနဆိုရင္ Unit Overhauling လုပ္ျပီး Piston Ring ေတြကို အသစ္လဲသင့္ပါတယ္။ 

ဒါေၾကာင့္မို႔ Scavenge Port Inspection သို႔မဟုတ္ Peep Hole Inspection ကို အနည္းဆုံး တလတၾကိမ္ လုပ္သင့္ပါတယ္ ဆိုတဲ့အေၾကာင္းနဲ႔ အဲဒီလိုစစ္ေဆးျခင္းအားျဖင့္ Scavenge Fire ျဖစ္ျခင္းကို ကာကြယ္ႏိုင္သလို Cylinder Lubrication လည္း Optimum ျဖစ္ မျဖစ္ သိရွိႏိုင္ပါတယ္။

Cylinder Lubrication ကလည္း အလြန္အေရးၾကီးပါတယ္။ Lack of Lubrication ေရာ Excessive Lubrication ေရာ မျဖစ္ေအာင္ လုပ္ရမွာပါ။ 

ယခုအခါမွာ Lubricant Maker ေတြက Engine ရဲ႕ Scrape Down Oil (Unit တခုစီရဲ႕ Scavenge Drain က Used Cylinder Oil) ေတြကို Test လုပ္တဲ့ နည္းစနစ္နဲ႔ ကရိယာေတြကို တီထြင္လိုက္ပါျပီ။ ExxonMobil ကထုတ္လုပ္တဲ့ MobilGard Monitor (Iron Content Tester) နဲ႔ စမ္းျခင္းျဖင့္ Scrape Down Oil ထဲမွာ Iron ပါဝင္မႈႏႈန္းကို သိရပါတယ္။ ၿပီးေတာ့ DG Cell (TBN Tester) နဲ႔ TBN ကိုလဲ Test လုပ္ရပါတယ္။ Iron Content (0-200) နဲ႔ TBN Value (15-35) ဆိုရင္ Safe Condition ျဖစ္ပါတယ္။ Iron Content (200-250) နဲ႔ TBN Value (10-15) အတြင္းဆိုရင္ Alert Condition ျဖစ္ျပီး Iron (>250) နဲ႔ TBN Value (0-10) ဆိုရင္ Danger Condition ျဖစ္ပါတယ္။ ထြက္လာတဲ့ အေျဖ Iron Content နဲ႔ TBN Value ေပၚမွာ မူတည္ျပီး Cylinder Lubrication Feed Rate ကို Adjust လုပ္ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

Reference: MAN B&W / ExxonMobil

Starting Air Line Explosion

ဒီအေၾကာင္းေလးေရးခ ်င္ေနတာ ၾကာပါၿပီ။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ကုမၸဏီက သေဘာၤ ၃ စီးမွာ မၾကာေသးခင္က ျဖစ္ခဲ့တယ္။ ျဖစ္တဲ့ အင္ဂ ်င္ေတြကလဲ ကမာၻေက ်ာ္ ကုမၸဏီႀကီး ၂ ခုက ထုတ္လုပ္ထားတဲ့ အင္ဂ ်င္ေတြျဖစ္ေနတယ္။ အဓိကျဖစ္ေစတဲ့ အေၾကာင္းရင္း ကေတာ့ Lack of Maintenance & Observation လို႔ပဲထင္ပါတယ္။ ဒီႏွစ္ခုကလဲ ကၽြန္ေတာ္ တို႔ ေရေၾကာင္းအင္ဂ ်င္နီယာေတြနဲ႔ တိုက္ရိုက္သက္ဆိုင္ ေနတာေၾကာင့္ ေရးမိတာပါ။ လိုအပ္ခ ်က္ေတြ ရွိရင္လဲ ေဝဖန္ေထာက္ျပေပးပါ ခင္ဗ ်ား။

ေပါက္ကြဲမႈျဖစ္ရတဲ့ အေၾကာင္းရင္း

၁။ ေလာင္စာ (Fuel)

Compressed Air နဲ႔ အတူပါလာတဲ့ Air compressor မွ Lubricating Oil ေတြ၊ Leaking Staring Air Valve က တဆင့္ Combustion Chamber က Unburnt Fuel ေတြ၊ Starting Air Line Manifold ထဲကို ေရာက္ေနမယ္။

၂။ အပူ (Heat)

ဒါကေတာ့ Leaking Starting Air Valve ကေနတဆင့္ Manifold ထဲမွာ ရွိေနမယ္။

၃။ ေအာက္ဆီဂ ်င္ (Oxygen)

Starting Air Line Manifold ဆိုေတာ့ ရွိေနျပီေပါ့ဗ ်ာ။

ေပါက္ကြဲမႈကေတာ့ သိတဲ့ အတိုင္း ၃ခုေပါင္းလို႔ ျဖစ္ရတာပါ။

ကိုယ္တိုင္ တခါမွ မၾကံဳဘူးေပမဲ့ အခုလို ၁ ႏွစ္ ၂ ႏွစ္အတြင္း ကၽြန္ေတာ္တို႔ ကုမၸဏီမွာ ျဖစ္ခဲ့တဲ့ Incident က ၃ ခု ဆိုေတာ့ ဒီကိစၥက ေပါ့ဆလို႔ မရဘူးဆိုတာ သတိျပဳမိလာတယ္… ကံေကာင္းေထာက္မစြာ လူေတြကိုေတာ့ ထိခိုက္မႈ မရွိခဲ့ပါဘူး…

ျဖစ္ေစတဲ့ အေၾကာင္းရင္း

ျဖစ္ေစတဲ့ အေၾကာင္းရင္းကေတာ့ Lack of Maintenance နဲ႔ Lack of Observation ပါပဲ။

Maintenance ကေတာ့ သတ္မွတ္ထားတဲ့ Running Hours ေရာက္ရင္ Starting Air Valve ေတြကို Overhaul လုပ္ရမယ္… Clearance ေတြ Maker သတ္မွတ္ထားတဲ့ Limit တြင္းမွာ ရွိ၊ မရွိ စစ္ေဆးမယ္။ Air Compressor ေတြကိုလဲ Air Line ထဲ Lube Oil ေတြ အမ ်ားႀကီးပါမသြားေအာင္ ေကာင္းေအာင္ လုပ္ထားရမယ္။ Starting Air Bottles နဲ႔ Starting Air Line ေတြကို မွန္မွန္ Drain လုပ္ေပးရမယ္။

Observation အပိုင္းကေတာ့ အေရးႀကီးပါတယ္။ Duty Engineer နဲ႔ Oiler တို႔က Manoeuvring အခ ်ိန္အတြင္း စက္ခန္းရွိ Machinery ေတြရဲ႕ Conditon ေတြကို အျမဲမျပတ္စစ္ဆးေနရသလို Starting Air Pipe ေတြရဲ႕ အပူခ ်ိန္ကို လက္ခံုနဲ႔ေသာ္၎၊ Remote Digital Thermometer နဲ႔ေသာ္၎၊ အျမဲမျပတ္ စစ္ေဆးေနရပါမယ္။

Starting Air Valve ေတြဟာ ကၽြန္ေတာ့္ရဲ႕ အေတြ႔အၾကံဳအရ Arrival Maneouvring ေတြမွာ ကပ္သြားတတ္ပါတယ္။ Jammed in close position ပါ။ အဲဒီအခ ်ိန္မွာ Starting Air Valve က ပိတ္လ ်က္အေနအထားမွာ ကပ္သြားတာဆိုေတာ့ စက္ႏိႈးၿပီးတိုင္း ေလျပန္အန္ထြက္တဲ့ အသံ အက ်ယ္ၾကီး ၾကားရပါတယ္… အဲလိုၾကားရတဲ့ Starting Air Valve ကို မွတ္ထားၿပီး ဆိပ္ကမ္းကပ္ၿပီးတာနဲ႔ ျဖဳတ္လဲရမွာပါ… အဲဒီအေျခအေနကို Duty Engineer နဲ႔ Oiler က မသိလို႔ေသာ္၎၊ သိလ ွ်က္နဲ႔ အေရးတယုူမရွိပဲ ေပါ့ေပါ့ဆဆ သေဘာထားမယ္ဆိုရင္ Departure မွာ ျပႆ    နာတက္ႏိုင္ပါတယ္… ဘာေၾကာင့္လဲဆိုေတာ့ Arrival မွာ Jammed in close position အေနအထားရွိေနတဲ့ Starting Air Valve ဟာ Departure မွာ Jammed in open position ျဖစ္သြားႏိုင္ပါတယ္… အဲဒီအေျခအေနကို မသိရွိပဲ သေဘာၤကဆက္ေမာင္းေနတယ္ဆိုရင္ေတာ့ Starting Air Line Explosion ျဖစ္ၿပီေပါ့… 

ဒါေၾကာင့္မို႔ Duty Engineer နဲ႔ Oiler ေတြရဲ႕ observation ကအရမ္းအေရးႀကီးပါတယ္…Jammed in open position မွာ Starting Air Valve က ေလျပန္အန္တဲ့ အသံအက ်ယ္ႀကီး မၾကားရႏိုင္ေပမဲ့ Starting Air Line ရဲ႕ အပူကို အၿမဲေစာင့္ၾကည့္ေနရင္ ၾကိဳတင္သိရွိႏိုင္တယ္။ ေညွာ္နံ႔ရၿပီး သိႏိုင္တယ္။ ေနာက္ဆံုး ပိုက္လိုင္းတခုလံုး နီရဲေနၿပီး အေငြ႔ေတြထြက္လာရင္ေတာ့ စက္ကို အျမန္ဆံုးရပ္တန္႔ဖို႔ အေၾကာင္းၾကားရမယ္။ ဒါမွမဟုတ္ Emergency Stop Button ကို အလွ ်င္အျမန္ ႏွိပ္လိုက္ဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ အနီးကပ္သြားၾကည့္ၿပီး Confirm မလုပ္သင့္ပါ။ ေတြ႔ၾကံဳရတဲ့ C/E တေယာက္ေျပာတာကေတာ့ သူကအနားသြားၾကည့္ၿပီး စက္ရပ္ဖို႔ Main Engine Top Platform ေပၚက ျပန္အဆင္းမွာ ေပါက္ကြဲမႈ ျဖစ္တာလို႔ေျပာၿပီး ဘာမွထိခိုက္မႈမရွိတာ ကံေကာင္းတယ္လို႔ ဆိုပါတယ္။

Starting Air Valve က Jammed in open position ျဖစ္ၿပီး ပိုက္လိုင္းအပူခ ်ိန္ျမင့္တက္ေနတယ္ဆို ရင္  ေပါက္ကြဲမႈဆက္မျဖစ္ေအာင္ Conventional Engine ဆိုရင္ စက္ကို အလ ွ်င္အျမန္ရပ္ရမယ္။ Electronically Controlled Engine ဆိုရင္ေတာ့ အခ ်ိန္မီေသးတယ္ဆိုပါက Engine ကို Slow Down လုပ္ၿပီး ၎ unit ကို individually fuel cut out လုပ္ေပးလို႔ရပါတယ္။ အေကာင္းဆံုးကေတာ့ Bridge ကို အေၾကာင္းၾကားၿပီး စက္ကို အျမန္ဆံုးရပ္လိုက္တာပါပဲ။

ကၽြန္ေတာ္ကေတာ့ Starting Air Valve ပိတ္ရက္အေနအထားမွာ ကပ္ေနတာကို ႀကိဳသိခဲ့တာေၾကာင့္ ကံေကာင္းခဲ့ပါတယ္။ Arrival Maneouvring မွာ Engine Room 2^nd Deck မွာရွိတဲ့ Engine Control Room ကအထြက္ Engine Room 3^rd Deck မွာရွိတဲ့ Main Engine Cylinder Head က Starting Air Valve က ေလျပန္အန္ထြက္ေနတဲ့ အသံကို ၾကားမိၿပီး အဲဒီ Starting Air Valve ကို ဆိပ္ကမ္းမွာ ျဖဳတ္လဲႏိုင္ခဲ့ပါတယ္။

စက္ခန္းထဲမွာ ကၽြန္ေတာ္တို႔ရဲ႕ Observation နဲ႔ Maintenance ဟာ အရမ္းအေရးၾကီးပါတယ္ဆိုတာ တင္ျပလိုက္ရပါတယ္။

 

Starting Air Pipe After Explosion

 

Starting Air Valve After Explosion